 |
Значительные потери, понесенные израильской ударной авиацией от египетских и сирийских наземных средств ПВО в войне 1973 г., побудили Израиль приступить к работам по формированию облика перспективного истребителя более полно, чем модифицированные французские и американские самолеты, отвечающего условиям ближневосточного ТВД. Изучение такого самолета осуществлялось фирмой IAI в инициативном порядке, к лету 1977 г. на эти работы было израсходовано около 1 млн. долл. В 1979 г. правительство Израиля рассматривало возможность совместного с США производства истребителя-бомбардировщика Макдоннелл-Дуглас F-18L (облегченный вариант палубного самолета F/A-18A, предназначенный для действий с сухопутных аэродромов), однако в 1980 г. предпочтение было отдано созданию полностью нового самолета отечественной разработки. Этот самолет, получивший обозначение "Лави" ("молодой лев"), предназначался для действий, в первую очередь, по наземным целям. Второстепенной задачей являлось ведение борьбы за завоевание господства в воздухе. Предполагалось, что конструктивно однодвигательный самолет будет близок истребителю "Кфир".
В 1980 г. представителями МО США и Израиля обсуждался вопрос о закупке ТРДДФ Дженерал Электрик F404, однако в 1981 г. было принято решение об установке на самолет ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. Намечалось, что самолет "Лави" заменит штурмовики А-4, истребители F-4 и "Кфир" ранних модификаций. Первоначально предполагалось, что самолет будет несколько легче истребителя "Кфир", однако в 1981 г. в ходе формирования облика нового истребителя его расчетная взлетная масса возросла и превзошла соответствующий .параметр истребителя "Кфир". В конце 1981 г. из-за финансовых затруднений министр обороны Израиля отдал распоряжение о временной приостановке работ по программе (до конца 1980 г. на эти работы было израсходовано более 50 млн. долл.), однако в феврале 1982 г. МО приняло решение о постройке опытных самолетов "Лави". Одновременно начались переговоры с МО США и фирмами Макдоннелл-Дуглас и Дженерал Дайнэмикс о производстве ряда компонентов планера истребителя, в том числе крыла. Зимой 1982 г. был подписан контракт с фирмой Пратт-Уитни о налаживании в Израиле на заводе в г. Бет-Шемеше (пригород г. Тель-Авива) выпуска по американской лицензии ТРДДФ PW1120. В феврале 1982 г. был опубликован первый официальный рисунок нового истребителя. Первый полет опытного самолета намечался на сентябрь 1985 г., первого серийного самолета - на апрель 1990 г ., формирование первой эскадрильи - на апрель 1992 г. Стоимость программы в 1982 г. оценивалась в 1,25 млрд. долл., цена одного самолета-в 9 млн долл. (по курсу 1981 ф. г.). Планировалось, что в программе будет задействовано 13000-15000 чел.
В 1982 г. в результате военных действий Израиля в Ливане дальнейшее осуществление программы самолета "Лави" столкнулось с рядом финансовых и политических затруднений. В частности, американским правительством было аннулировано соглашение с Израилем о предоставлении лицензии на серийное производство двигателей PW1120. В начале 1983 г. работы по программе "Лави" были вновь приостановлены в первую очередь из-за негативного отношения правительства США к планам создания этого самолета. Однако администрация президента США Р. Рейгана все же согласилась выделить кредиты и передать современную технологию, необходимую для продолжения программы. По уточненным оценкам, сделанным в начале 1983 г., стоимость программы должна была составить 1,37 млрд долл., а цена одного самолета при постройке серии из 300 истребителей - 10,8 млн долл. (по курсу 1982 ф. г.).
В конструкции самолета предполагалось использовать следующие компоненты американских истребителей F-15, F-16 и F/A-18:
-
стартер, работающий на реактивном топливе (фирмы Сандстренд и Гаррет);
-
аварийную систему энергоснабжения (Гаррет);
-
систему энергоснабжения (Сандстренд, Лир Сиглер и Дженерал Электрик);
-
систему кондиционирования воздуха (Гамильтон Стандарт и Гаррет);
-
предкрылки (Гаррет и Сандстренд);
-
кислородную систему (Бендикс);
-
колеса, тормоза и пневматики (Гудъир и Гудрич), а также компоненты топливной и гидравлической систем ряда фирмы США.
Кроме того, американские фирмы должны были поставить программное обеспечение бортовых ЭВМ и ряд элементов БРЭО, в частности ИЛС фирм Хьюз или Маркони. Для того чтобы устранить опасения американской стороны о возможности негативного влияния самолета "Лави" на экспорт американских самолетов, израильской стороной было заявлено, что истребитель "Лави" не составит в ближайшее время конкуренции на мировом рынке американским истребителям, кроме того, предполагалось, что, помимо производства самолета "Лави", Израиль закупит в США истребители F-15E, F-16 или F/A- 18. Однако программа создания самолета "Лави" продолжала вызывать озабоченность США. В конце 1983 г. министр обороны США Уайнбергер заявил в комиссии по иностранным делам палаты представителей, что у Израиля нет необходимости в разработке истребителя нового поколения, поскольку он использует американские истребители F-15 и F-16, превосходящие, по словам Уайнбергера, новый израильский самолет. Американский министр выразил убеждение, что стремление Израиля к разработке самолета "Лави" связано с желанием поставлять его на экспорт. В то же время командующий ВВС Израиля А. Лапидот заявил, что новый истребитель предназначен для замены состоящих на вооружении самолетов А-4 и "Кфир", выполняющих задачи самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Привлечение самолетов F-15 и F-16 для этих целей было бы неоправданно дорогим решением. Разработка самолета "Лави" рассматривалась Израилем с экономической точки зрения более целесообразной, чем закупка новых типов самолетов в США. Кроме того, это исключало политическую зависимость в области оснащения современным вооружением от США. В Израиле были опубликованы сравнительные данные, доказывающие экономическую предпочтитель- ность разработки истребителя "Лави" закупке в США дополнительной партии самолетов F-16, из которых явствовало, что реализация собственной программы обеспечила бы Израилю экономию в 6,93 млн. долл. на один самолет в течение 15 лет (т. е. самолет "Лави" обошелся бы на 16-30% дешевле любого американского самолета) .
Сравнительная стоимость самолетов Лави и F-16 (млн. долл., цены по курсу 1982 ф. г.)
| Лави | F16 | |
| НИОКР и остнастка | 1500 | |
| Производство 300 самолетов | 3270 | 4380 |
| Начальные закупки | 1730 | 3066 |
| Стоимость эксплуатации в течении 15 лет | ||
| Запчасти | 2240 | 2823 |
| Топливо | 1280 | 1620 |
| Техническое обслуживание | 940 | 1160 |
| Итого | 10960 | 13039 |
К середине апреля 1983 г. расходы по программе составили около 200 млн. долл., общая стоимость НИОКР оценивалась в 1,4 млрд. долл., стоимость всей программы - 4 млрд. долл., а стоимость одного самолета с учетом НИОКР-15,5 млн. долл, (по курсу 1982 ф. г.).
В конце мая 1983 г. фирма IAI "заморозила" конфигурацию самолета "Лави" и выбрала американскую фирму Грумман в качестве субподрядчика для разработки крыла и оперения из КМ и изготовления их для пяти опытных самолетов (в дальнейшем производство этих компонентов намечалось наладить в Израиле). Из общей стоимости программы самолета "Лави" 40% предполагалось израсходовать на компоненты американского производства. По уточненным планам, завершение постройки первого опытного самолета "Лави" намечалось на июнь 1985 г., первый полет-февраль 1986 г., начало статиспытаний- февраль 1986 г., начало серийного производства- апрель 1987 г. К 1995 г. на вооружении ВВС Израиля предполагалось иметь самолеты F-15, F-16, "Лави" и F-4 с ТРДДФ PW1120 (с последующей заменой на самолеты F-18, F-15E или F-16XL, причем явное предпочтение отдавалось самолету F-18).
В октябре 1983 г. президент США Р. Рейган подписал законопроект, предусматривающий выделение Израилю кредитов в сумме 550 млн. долл. на программу создания самолета "Лави". 300 млн. долл. намечалось израсходовать в США и 250 млн. долл. - в Израиле. Изготовление крыла и хвостового оперения истребителя, ранее планировавшееся в Израиле, было полностью передано фирме Грумман.
В начале апреля 1984 г. министр обороны Израиля М. Арес принял решение об ускорении работ по программе, срок поступления истребителя на вооружение был перенесен с 1990 г. на 1989 г. Стоимость одного самолета увеличилась до 20 млн. долл. Фирма IAI, минуя этап постройки самолета-аналога, приступила непосредственно к разработке опытного самолета, что вызвало ряд критических замечаний у израильских и американских авиационных специалистов, однако фирма выразила убеждение в правильности принятого решения. В январе 1985 г. был изготовлен натурный макет самолета "Лави", в августе 1985 г. завершилась постройка фюзеляжа истребителя, а в январе 1986 г. была выполнена стыковка фюзеляжа с крылом из КМ, поставленным фирмой Грумман. В конце 1986 г. на летающей лаборатории IAI "Уэстуинд" были начаты летные испытания РЛС EL/M2021B, предназначенной для использования на самолете. К концу марта 1986 г. фирма IAI завершила испытания моделей самолета "Лави" в АДТ (общая продолжительность 3600 ч). На стенде фирмы была проведена отработка топливной системы истребителя.
В середине 1986 г. цена одного самолета, по американским оценкам, составляла 20,7 млн. долл., а общая стоимость НИОКР - 2,6 млрд. долл., однако, по официальным израильским данным, стоимость одного самолета равнялась 14,7 млн. долл., а стоимость НИОКР - 2,2 млрд. долл. (из них 1 млрд. долл. израсходован). По утверждению фирмы IAI, серийное производство самолета "Лави" было бы невозможно без американской помощи, сумма которой на середину 1986 г. уже составила 750 млн, долл,
В августе 1986 г. было принято решение об увеличении на первом опытном самолете площади элеронов на 15% по сравнению с первоначальным проектом, что было вызвано сомнениями в управляемости самолета при полетах на больших углах атаки. 31 октября 1986 г. состоялся первый полет первого опытного самолета "Лави" (продолжительность 30 мин, летчик-испытатель М. Шмуль). Двухместный опытный самолет был оборудован подвесным контейнером с измерительными и телеметрическими приборами. В 1987 г. начались летные испытания второго опытного самолета. Предполагалась постройка пяти опытных самолетов и одного планера для статиспытаний, а также 300 серийных истребителей (включая 60 двухместных УБС) для ВВС Израиля с началом поставок в 1990 г. и достижением начальной боеготовности в 1992 г. Объем летных испытаний оценивался в 1800 ч.
Из-за чрезмерного увеличения стоимости программы, а также в результате давления с американской стороны в августе 1987 г. было принято решение об отказе от серийного выпуска самолетов "Лави". В качестве частичной компенсации за отказ от разработки нового самолета администрация США дала согласие на продажу Израилем Колумбии 14 истребителей IAI "Кфир" С.7 (ранее США отказывались выдавать экспортные лицензии для установки на самолеты "Кфир" ТРДФ J79). Несмотря на отказ от серийной постройки самолета "Лави", фирма IAI приняла решение достроить третий опытный самолет для использования его в качестве летающей лаборатории для отработки перспективных систем и оборудования. Первый полет новой летающей лаборатории состоялся 25 сентября 1989 г. Двухместный самолет предполагалось оснастить многофункциональными индикаторами и широкоугольным ИЛС с голографической оптикой.
Истребитель-бомбардировщик "Лави" выполнен по схеме "утка", с треугольным крылом и оснащен ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. В конструкции истребителя широко использованы КМ, доля которых составляет 22% по массе планера. Из углепластика выполнена обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, цельноповоротное ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Стреловидность крыла по передней кромке 54°, на внешней части консолей крыла имеются предкрылки и секционные элероны.
Схема истребителя IAI "Лави"
Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли ПГО, два отклоняемых носка крыла, два внутренних и два внешних элевона, руль направления. Ожидалось, что реакция самолета на отклонение ПГО при управлении по тангажу будет на 0,5 с меньше, чем у обычного самолета нормальной схемы. Мгновенная угловая скорость разворота у самолета "Лави" должна быть выше, чем у самолетов F-15, F-16, F/A-18 и "Мираж" 2000, скорость крена 300 град/с, максимальные эксплуатационные перегрузки +9 ... -3. Система управления самолетом-цифровая электродистанционная с четырехкратным резервированием, созданная фирмами Лир Сиглер и МВТ. Для повышения живучести самолета БРЭО должно включать бортовую распределительную систему из 17 процессоров.
ТРДД PW1120 (1Х9350 кгс) разработан фирмой Пратт-Уитни. Его выпуск по американской лицензии в Израиле предполагала осуществлять фирма Бет-Шемеш. Двигатель разработан на основе ТРДДФ F100, устанавливающегося на самолетах F-15 и F- 16 (общность конструкции составляет 60%, в частности, конструкция газогенератора сохранена без изменений, поле скоростей на входе в воздухозаборник и ресурс горячих компонентов двигателя также не изменились). По сравнению с исходным двигателем, характеристики ТРДДФ PW1120 улучшены, в первую очередь, при полетах с малыми скоростями и на больших высотах. Расход топлива при ведении воздушного боя снижен на 12%. Воздухозаборник нерегулируемый односкачковый, по конструкции аналогичен воздухозаборнику самолета F-16. Фирма Элбит разработала для самолета бортовую ЭВМ АСЕ-4, кабинные индикаторы, контроллер связного оборудования и систему управления сбросом вооружения. Объем, занимаемый ЭВМ АСЕ-4, в два раза меньше объема ЭВМ АСЕ-3, устанавливаемой на самолеты F-16 израильских ВВС; большее быстродействие (до 600000 опер./с) и больший объем памяти (128 Кбайт). Масса ЭВМ АСЕ-4 5 кг, расчетная средняя наработка на отказ 2500 ч. ЭВМ обеспечивает расчет данных, необходимых для выполнения боевой задачи, она связана со сдвоенной цифровой информационной шиной SMS-86, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. На самолете установлено связное радиооборудование Элта ARC-740, имеющее полностью цифровое управление и работающее в диапазоне UHF и ИЛС Тамам TINS 1700.
Кабина самолета оборудована многофункциональным цветным индикатором на ЭЛТ с теневой маской, разработанным фирмой Элбит, и двумя многофункциональными монохромными индикаторами израильской фирмы Астроникс, а также широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз (США). В состав БРЭО входит видеомагнитофон фирмы Астроникс. Фирмой Элоп разработан на-шлемный индикатор с использованием волоконно-оптического кабеля, обеспечивающий монокулярное поле зрения 30°х30°. Использована система отслеживания ориентации головы летчика, обеспечивающая точность 0,2 мрад.Фирма Элисра разработала приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении, превосходящий по своим характеристикам систему S:-S-200, применяемую на израильских истребителях предыдущего поколения (система SPS-200, работающая в диапазоне частот 2-18 ГГц, обеспечивает круговой обзор).Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете при помощи телескопической штанги. Ручка управления центрального расположения (рассматривалась возможность использования боковой ручки управления). Спинка катапультного кресла наклонена на 10° (от большего угла наклона было решено отказаться, так как израильские летчики при полетах на истребителях F-16 сталкивались с чрезмерным напряжением мышц плечевого пояса и шеи).
Предполагалось, что израильские фирмы Элта и Таман выполнят 60-70% всех работ по БРЭО самолета "Лави". Фирма Элта разрабатывала РЛС, систему РЭБ и связное радиооборудование. РЛС предполагалось создать на основе разрабатываемой в 1970-е годы фирмой Элта многорежимной импульсно-доплеровской РЛС EL/M-2035, близкой по характеристикам к РЛС AFG-68, установленной на истребителе F-16. РЛС имеет режим сопровождения на проходе и картографирования местности при доплеровском заострении луча. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей 56 км. Вооружение самолета включает пушку калибром 30 мм (прицеливание возможно при помощи нашлемного прицела). На четырех подкрыльевых узлах подвески возможно размещение УР класса воздух-земля, свободнопадающих бомб, НАР и ПТБ (на крайних подкрыльевых узлах). Под фюзеляжем имеется семь узлов подвески (один центральный и два тандемных) для размещения свободнопадающих бомб. На концах крыла установлены ПУ УР класса воздух-воздух ближнего боя.
Серийные номера "Лави":
| Серийный номер | Коментарий | Примечание |
| B-01 | Первый полет совершил 31 декабря 1986 года | Продан и разрезан на металлом в 1996 году |
| B-02 | Первый полет совершил 30 марта 1987 года | Ныне экспонируется в музее ВВС |
| B-03 | Закончен с использованием запчастей от B-01 или B-02. Имел увеличенные на 15% закрылки. Первый полет совершил 25 сентября 1989 года. Находился в летном состоянии в 1994 году. | Использовался в качестве
испытательного стенда (не летал) в 1998 году. |
| B-04 | Никогда не были собраны | Проданы и разрезаны на металлом в 1996 году. |
| B-05 |
