Аарон Ремез вынашивал амбициозные планы по развитию ВВС. Командующий хотел сформировать 7 авиакрыльев из 15 эскадрилий и почти 300 самолетов, не считая резерва, но его не поддерживал Премьер-министр Бен Гурион и Генеральный Штаб. Еврейские штабисты считали (как и многие в тот период), что основной ударной силой в будущей войне, в которой не сомневался никто) станут бронетанковые войска и все ресурсы были брошены на модернизацию этого рода войск.
Авиация долгое время финансировалась по остаточному принципу, некоторые авиабазы закрывались, например Хатзор. Полным ходом шла реорганизация ВВС: 101-я эскадрилья под командованием Эзера Вейцмана перебазировалась на Рамат Давид, три эскадрильи легкомоторной авиации - "Тель-Авив", "Негев" и "Галил" были собраны в одну эскадрилью под номером 100. Базировавшиеся в Рамат Давиде 103-я транспортная и 69-я бомбардировочная были переведены в Тел-Ноф, а вторая транспортная эскадрилья израильтян - 106-я, была расформирована. Та же участь постигла 35-ю эскадрилью штурмовиков "Харвард", которая сдала самолеты Летной школе, сформированной на базе Кфар Сиркин (недалеко от Тель-Авива). С окончанием Палестинской войны большинство опытных пилотов- волонтеров, несмотря на свое еврейское происхождение, вернулись на родину. Например, в 101-й истребительной эскадрилье ( лучшей боевой эскадрильей на Ближнем Востоке, одерживающей победы над египетскими и британскими истребителями) к лету 1949 из 25 летчиков только 7 были ветеранами, а остальные 18 - наскоро подготовленные пилоты. В 69-й эскадрилье только двое пилотов были израильтянами, а семь - иностранцы. Из 37 пилотов транспортной авиации израильтян только - 12, из 22 штурманов - 8. Подобная картина была и в остальных подразделениях. Нехватка подготовленных летчиков и устаревшая авиатехника резко повысили аварийность. А низкая дисциплина в авиации (точнее полное ее отсутствие), доставшееся в наследство от волонтеров, еще несколько лет были проблемой в ВВС Израиля. Примером может служить случай, когда в июне 1949, курсант выгнанный из авиашколы, в отместку угнал Пайпер "Кэб" в Турцию.
Довольно плохо дело обстояло и с технической готовностью техники. В июне 1949 Аарон Ремез докладывал, что только 40 % самолетов способны подняться в воздух. Например, из пяти "Дакот" - две, из 12 "Харвардов" - не более 4, из 17 Пайпер "Кэб" - десять, даже из 14 недавно полученных РТ-17 из состава Летной школы были способны взлететь 4. Исключение составляла 101-я эскадрилья с почти 100 % готовностью техники. Большое количество "Спитфайров" оставалось разобранными по причине отсутствия летного и технического состава. Это позволило сформировать второе истребительное подразделение израильских ВВС - 105-ю эскадрилью. Основной задачей эскадрильи было ПВО страны и переучивание молодых летчиков- выпускников Летной школы.
Шло постепенное перевооружение авиации. Практически все легкомоторные самолеты, весной и летом 1948, составлявшие основу ВВС Израиля, были списаны с окончанием войны. 5-6 уцелевших S-199, были фактически вытеснены поступающими из Чехословакии "Спитфайрами" LF-9 и уже весной 1949 года списаны окончательно. 50 "Спитфайров", закупленных в Чехословакии были дополнены еще 30 такими же истребителями из Италии. По мере поступления из США 30 Р-51D "Мустанг", "Спитфайры" выводились из 101-й эскадрильи во "вторую линию" израильских ВВС, которую вначале представляла 105-я эскадрилья, а чуть позже - 107-я (впрочем последняя просуществовала недолго и в 1954 году была расформирована). В мае 1955 эти истребители были сняты с вооружения и проданы в Бирму. Флот "Мустангов" в 1952 дополнили 25 машин из Швеции, 20 из Италии и еще 10 служили источником запчастей. Однако, несли "Мустанги" и потери: наиболее известен случай, когда 8 августа 1954 года при показе авиатехники на базе Рамат Давид столкнулись два таких истребителя, при этом погибли лейтенанты Омри Ариав и Ицхак Зелингер. Кроме того, много истребителей этого типа списывалось из-за износа матчасти и в результате только 29 машин этого типа участвовало в боевых действиях 1956 года. К этому времени 13 "Мустангов" имелось в 105-й эскадрилье на базе Рамат Давид и оставшиеся 16 принадлежали в 116-й эскадрилье в Экроне (Тел Ноф).
Для полноценной подготовки пилотов в США было куплено 20 учебно- тренировочных бипланов Боинг РТ-17 "Кадет" и сорок учебных самолетов Фоккер S-11 в Голландии. Для более продвинутого обучения во Франции было закуплено 25 "секонд-хенд" Т-6 "Харвард". Примерный курс подготовки израильского пилота на тот момент выглядел так: после 40-60 летных часов полетов на РТ-17 или S.11 курсант налетывал 150 часов на "Харвардах", после чего проходила специализация. Немногие курсанты (будущие пилоты- истребители) направлялись в учебно-боевые подразделения, вооруженные истребителями "Спитфайр" и "Мустанг", где кроме всего прочего участвовали в многочисленных акциях на границе. Пилоты транспортных и бомбардировочных машин обучались на двухмоторных "Энсонах", которые после окончания 1-й арабо-израильской войны все-таки попали в Израиль, и "Консулах".
Примерно в это время началась практика отправки курсантов для обучения в другие страны (прежде всего, конечно же, в Великобританию). Интересно, что очень часто они учились на одних и тех же курсах вместе с арабами, однако результаты их весьма различались.
В 1950 году Аарон Ремез покинул свой пост и ушел в отставку. С одной стороны, за два года он сделал все для того, чтобы ВВС превратились в полноценный вид вооруженных сил, но его увлеченность прожектами и оторванность от повседневной жизни, привела к резкому снижению боеготовности подразделений. На его место был назначен морской офицер Шломо Шамир, который пробыл на посту меньше года и был заменен на пехотного офицера - генерал-майора Хаима Ласкова. В 1953 году новым командующим ВВС Израиля стал южноафриканец и бывший офицер ВВС Великобритании Дан Толковский. Он резко усилил контроль над качеством подготовки пилотов и штурманов для ВВС Израиля.
В начале 1950-х Англия и Франция в массовом порядке стали избавляться от легких бомбардировщиков Де Хэвилэнд "Москито", что позволило израильтянам дешево скупить более 90 "Мосси" пяти модификаций. В 1951 в Англии купили 7 разведчиков "Москито" PR-16, а в 1954-55 четырнадцать TR- 33. Во Франции удалось приобрести 42 "Москито" FB-6 и 19 "Москито" NF-30 (без радаров), плюс 3 учебных (модификации T-3) и 4 разведчика PR-16, хотя 6 из этих самолетов предназначались на запчасти. Еще 6 "Москито" было куплено в Канаде, но один из них при перелете через Атлантику пропал. Часть РR-16 в Израиле была переоборудована в FB-6.
Первая эскадрилья "Москито" - 109-я- была сформирована в марте 1952 под командованием капитана Шапиры. Ему же принадлежит и честь первого разбитого "Москито" Т-3 (№ 2119). Хотя израильские летчики проходили обучение не только в Израиле, но и в Англии, пилотов не хватало и многие бомбардировщики просто простаивали. Летчики 109-й и 110-й эскадрилий "Москито", время от времени облетывали их на предмет проверки работоспособности. Эскадрилья ночников "Москито" NF-30, так и не была реально сформирована, хотя на некоторые самолеты установили американские радары для обнаружения морских целей. Эпизодически применялись разведчики "Москито" PR-16, оснащенные подвесными баками. Они проводили разведку арабских стран. Первый такой полет выполнил капитан Шломо Лахат, сфотографировавший Каир и Александрию.
Боеготовность эскадрилий была низкой. А в августе 1953 произошел случай еще более подорвавший доверие к самолету. "Москито" (№ 2113) с экипажем в составе лейтенантов Ашеля и Шатила не вернулся из учебного вылета над Средиземным морем. Следующим утром на поиски отправился "Москито" (№ 2112), пилотируемый Элизером Райзнером и Ехудой Кацем, и тоже пропал. Вообще, "Москито" оставил в Израиле очень неодназначное впечатление, причем мнения противоположные. Общепринято считать, что самолеты имеющие не только ласковую кличку "Мосси", но другую - "Деревянное чудо"- приходили в негодность именно из-за своей деревянной конструкции. Молодые пилоты, наслушавшись "страшилок" о падающих "Москито", всеми силами избегали службы на них, живя по принципу - "попал на "Москито" - гордись, не попал - радуйся". Вместе с тем Хуго Маром, один из наиболее опытных пилотов, а позже летчик-испытатель, утверждает, что главной проблемой было не это - самолеты были в достаточно хорошем состоянии, многие перед поставкой в Израиль прошли капитальный ремонт во Франции. Основной проблемой было отсутствие дисциплины и плохая подготовка летчиков, которые били самолеты, что называется, в любом положении - на рулении, взлете, посадке и во время пилотажных изысков, а также низкая квалификация инженерно-технического состава ВВС. Этой же точки зрения придерживаются и еще несколько ветеранов ВВС Израиля.
